【ลึกซึ้ง】วิเคราะห์แนวโน้มและนโยบายรถไฟโดยสารพลังงานใหม่อย่างครอบคลุม

รถยนต์พลังงานใหม่ของจีนมีอัตราการผลิตและการขายติดอันดับหนึ่งของโลกติดต่อกันเป็นปีที่สอง โดยเฉพาะรถโดยสารพลังงานใหม่ที่มีความได้เปรียบนำสมัยระดับโลก การประกาศนโยบายการสนับสนุนใหม่นี้ ถือเป็นสัญญาณว่าแนวคิดการบริหารจัดการรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนกำลังเปลี่ยนจากแนวทางที่ครอบคลุมทุกภาคส่วน สู่แนวทางที่เน้นการสนับสนุนผู้ที่แข็งแกร่งและมีศักยภาพมากขึ้น ในยุคหลังการยกเลิกนโยบายสนับสนุนเดิม หลังจากที่รถโดยสารพลังงานใหม่ประสบกับกระแสการฉ้อโกงเงินสนับสนุน อนาคตของการพัฒนาจะมีลักษณะที่มีเหตุผลมากขึ้น รายงานรายเดือนฉบับนี้จะอธิบายอย่างละเอียดถึงผลกระทบของ "ประกาศเรื่องการปรับนโยบายเงินอุดหนุนทางการเงินสำหรับการใช้และส่งเสริมรถยนต์พลังงานใหม่" (เลขที่ 958 ปี 2016) ต่อรถโดยสารพลังงานใหม่ และคาดการณ์แนวโน้มและทิศทางของนโยบายในอนาคต

1. การตีความนโยบายสนับสนุนใหม่
วันที่ 30 ธันวาคม 2559 กระทรวงการคลัง กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ และคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปได้ร่วมกันออก "ประกาศเรื่องการปรับนโยบายเงินอุดหนุนทางการคลังสำหรับการส่งเสริมการใช้รถยนต์พลังงานใหม่" (เลขที่ ไฉ่เจี้ยน [2016] ฉบับที่ 958) นโยบายอุดหนุนใหม่นี้มีลักษณะสำคัญ 5 ประการ ดังนี้

1. จำนวนเงินอุดหนุนลดลง โดยเฉพาะอุดหนุนสำหรับรถโดยสารขนาด 6-8 เมตรที่ลดลงมากที่สุดเกิน 60% ดูจากรูปที่ 1 พร้อมทั้งกำหนดให้ปริมาณเงินอุดหนุนรวมของแต่ละระดับในท้องถิ่นไม่เกิน 50% ของเงินอุดหนุนต่อคันที่จัดสรรจากงบประมาณกลาง

2. เงื่อนไขการขอรับอุดหนุนเพิ่มขึ้น กำหนดให้มีความเข้มงวดมากขึ้นในด้านตัวชี้วัดการใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักบรรทุก และระยะทางเดินทางได้ด้วยไฟฟ้าล้วน รวมถึงกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคใหม่ เช่น สัดส่วนน้ำหนักระบบแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับน้ำหนักรถทั้งคัน ความหนาแน่นพลังงานของระบบ อัตราการชาร์จเร็ว และอัตราการประหยัดน้ำมัน

3. เป็นครั้งแรกที่แยกประเภทรถโดยสารออกเป็นสองกลุ่ม ได้แก่ รถโดยสารที่ใช้การชาร์จเร็วและไม่ใช้การชาร์จเร็ว โดยให้การยอมรับเทคโนโลยีของรถโดยสารไฟฟ้าล้วนประเภทชาร์จเร็ว

4. เพิ่มข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

5. นโยบายที่เดิมออกแบบเพื่อประโยชน์ส่วนรวม ได้เปลี่ยนไปสู่ระบบคัดเลือกผู้ที่มีศักยภาพสูงกว่า พร้อมกับจัดตั้งระบบบริหารจัดการแบบไดนามิกสำหรับ "รายการสินค้า"

ในนโยบายการให้เงินอุดหนุนปี 2017 รถโดยสารพลังงานใหม่มีการปรับเปลี่ยนมากที่สุด โดยมีข้อกำหนดด้านตัวชี้วัดทางเทคนิคและมาตรฐานความปลอดภัยเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ส่งผลให้ความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมรถโดยสารโดยรวมได้รับแรงกดดันในระยะสั้น แต่ในระยะกลางถึงยาวจะช่วยเพิ่มความเข้มข้นของอุตสาหกรรม และส่งเสริมกระบวนการคัดเลือกผู้ที่แข็งแกร่งกว่าผู้อื่น ผลกระทบเชิงลึกมีดังนี้
1. เส้นทางเทคโนโลยีแบตเตอรี่พลังงานสามองค์ประกอบมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่า

ภายใต้นโยบายการให้เงินอุดหนุนใหม่ในปี 2017 โดยมีเงื่อนไขคือต้องได้รับเงินอุดหนุนสูงสุดจากรัฐบาลกลางและท้องถิ่น ได้มีการคำนวณปริมาณไฟฟ้าที่ใช้ในการบรรทุกโดยสารของรถโดยสารไฟฟ้าขนาด 6 เมตร, 8.5 เมตร, 10.5 เมตร และ 12 เมตร ตามลำดับ จากนั้นจึงเปรียบเทียบต้นทุนหลังหักเงินอุดหนุนสำหรับเทคโนโลยีแบตเตอรี่สามประเภท ได้แก่ แบตเตอรี่แบบไนโตรเจน-โคบอลต์-ลิเธียม (NMC), แบตเตอรี่เหล็ก-ฟอสเฟต-ลิเธียม (LiFePO4) และแบตเตอรี่ไทเทเนียม-ลิเธียม (LiTi) ดังแสดงในรูปที่ 2 พบว่า ต้นทุนหลังหักเงินอุดหนุนของรถโดยสารพลังงานใหม่ที่ใช้เทคโนโลยี NMC มีค่าต่ำที่สุด จึงมีความได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่า

คาดการณ์ได้ว่า ในอนาคต เนื่องจากข้อกำหนดทางเทคนิคหลายประการ เช่น ระยะทางเดินทางที่ยังคงใช้งานได้ ความหนาแน่นของพลังงาน และการลดน้ำหนัก รวมถึงการรักษาระดับความปลอดภัยของยานพาหนะ แบตเตอรี่แบบไนโตรเจน-โคบอลต์-ลิเธียม (NMC) จะกลายเป็นแนวโน้มหลักในอุตสาหกรรม และจะทำให้ความเข้มข้นของตลาดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
จำนวนเงินอุดหนุนรวมและสถานการณ์ที่ค่าใช้จ่ายของแบตเตอรี่ชดเชยกัน รวมถึงสัดส่วนของเงินอุดหนุนเมื่อเทียบกับราคาขายรถทั้งคัน แสดงไว้ในรูปที่ 3 โดยรถขนาด 6-8 เมตรมีข้อได้เปรียบในการได้รับอุดหนุนลดลงอย่างชัดเจน และเงินอุดหนุนไม่เพียงพอที่จะชดเชยค่าใช้จ่ายของแบตเตอรี่ ขณะที่รถขนาด 10-12 เมตรมีข้อได้เปรียบชัดเจน และมีแนวโน้มที่จะกลายเป็นผลิตภัณฑ์หลักในตลาดในอนาคต

2. รถโดยสารไฟฟ้าที่มีความยาว 10-12 เมตร จะกลายเป็นผลิตภัณฑ์หลักในตลาด

มาตรฐานการให้เงินอุดหนุนรถโดยสารพลังงานใหม่จะพิจารณาตามปริมาณไฟฟ้าที่ยานพาหนะสามารถบรรจุได้ ในการศึกษานี้ เลือกใช้ผลิตภัณฑ์ตัวแทนของรถโดยสารพลังงานใหม่ 6 รุ่น ซึ่งมีขนาดความยาว 6-8 เมตร, 8-10 เมตร และ 10-12 เมตร ที่เข้าสู่บัญชีประกาศในปี 2016 ดังแสดงในตารางที่ 1

สิ่งนี้สามารถเห็นได้จาก "บัญชีรายชื่อรถยนต์พลังงานใหม่ที่แนะนำสำหรับการใช้งานและส่งเสริม" (รุ่นที่ 1) ซึ่งเผยแพร่โดยกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศเมื่อวันที่ 23 มกราคม ปี 2017 โดยมีผลิตภัณฑ์ทั้งหมด 76 รุ่นเข้าสู่บัญชีประกาศ โดยรถบรรทุกขนาดใหญ่คิดเป็น 71% รถบรรทุกขนาดกลางคิดเป็น 21% รถบรรทุกเบาคิดเป็น 8% และผลิตภัณฑ์ประเภทรถบรรทุกขนาดเล็กถูกลดทอนลงอย่างมาก

3. ตลาดรถโดยสารพลังงานใหม่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง

รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็วกำลังได้รับโอกาสที่ดี นโยบายการให้เงินอุดหนุนพลังงานใหม่ในปี 2017 ได้แบ่งรถโดยสารพลังงานใหม่ออกเป็น 4 ประเภท ได้แก่ รถโดยสารไฟฟ้าแบบไม่ชาร์จเร็ว รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็ว รถโดยสารไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (รวมถึงระบบเพิ่มระยะทาง) และรถโดยสารเชื้อเพลิงเซลล์ ซึ่งจะยอมรับและให้เงินอุดหนุนอย่างชัดเจนเฉพาะสำหรับรถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็ว เนื่องจากรถโดยสารมีเส้นทางและสถานีขนส่งที่แน่นอน การชาร์จไฟเร็วภายใน 5-15 นาทีสามารถแก้ไขปัญหาการชาร์จไฟที่ยากลำบากได้อย่างสมบูรณ์ และตอบสนองความต้องการในการดำเนินงานของระบบขนส่งสาธารณะในเมืองได้อย่างเต็มที่ คาดว่าในปี 2017 รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็วจะมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วในวงการขนส่งสาธารณะ

ยอดขายรถโดยสารไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้ายังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ตามข้อมูลสถิติของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์จีน ในปี 2016 ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศจีนอยู่ที่ 507,000 คัน โดยในจำนวนนี้เป็นรถโดยสารพลังงานใหม่ 171,000 คัน และรถโดยสารไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้ามียอดขายเพียง 19,000 คัน เนื่องจากวงเงินส่งเสริมการผลิตของรถไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้าลดลงอย่างมาก คาดว่าในปี 2017 ยอดขายรถไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้าจะลดลงต่อเนื่อง

【ลึกซึ้ง】วิเคราะห์แนวโน้มและนโยบายรถไฟโดยสารพลังงานใหม่อย่างครอบคลุม

วันที่เผยแพร่: 17 มีนาคม 2017 จำนวนการคลิก: 1,106
รถยนต์พลังงานใหม่ของจีนมีอัตราการผลิตและการขายติดอันดับหนึ่งในโลกติดต่อกันเป็นปีที่สอง โดยเฉพาะรถโดยสารพลังงานใหม่ที่มีความได้เปรียบนำสมัยระดับโลก การประกาศนโยบายการสนับสนุนใหม่นี้ ถือเป็นสัญญาณว่าแนวคิดการบริหารจัดการรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนกำลังเปลี่ยนจากแนวทางที่ครอบคลุมทุกภาคส่วน สู่แนวทางที่เน้นการสนับสนุนผู้ที่แข็งแกร่งและมีศักยภาพมากขึ้น ในยุคหลังการยกเลิกเงินอุดหนุนเดิม หลังจากที่รถโดยสารพลังงานใหม่ประสบกับกระแสการฉ้อโกงเงินสนับสนุน อนาคตของการพัฒนาจะมีลักษณะที่มีเหตุผลมากขึ้น รายงานรายเดือนฉบับนี้จะวิเคราะห์อย่างละเอียดผลกระทบของ "ประกาศเรื่องการปรับนโยบายเงินอุดหนุนทางการคลังสำหรับการใช้และส่งเสริมรถยนต์พลังงานใหม่" (เลขที่ 958 ปี 2016) ต่อรถโดยสารพลังงานใหม่ และคาดการณ์แนวโน้มและทิศทางของนโยบายในอนาคต
1. การอธิบายนโยบายการช่วยเหลือใหม่
วันที่ 30 ธันวาคม 2559 กระทรวงการคลัง กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ และคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปได้ร่วมกันออก "ประกาศเกี่ยวกับการปรับนโยบายเงินอุดหนุนทางการคลังสำหรับการส่งเสริมการใช้รถยนต์พลังงานใหม่" (เลขที่ ไฉ่เจี้ยน [2016] ฉบับที่ 958) นโยบายอุดหนุนใหม่นี้มีลักษณะสำคัญ 5 ประการ ดังนี้

1. จำนวนเงินอุดหนุนลดลง โดยเฉพาะอุดหนุนสำหรับรถโดยสารขนาด 6-8 เมตรที่ลดลงมากที่สุดเกิน 60% ดูจากรูปที่ 1 พร้อมทั้งกำหนดให้ปริมาณเงินอุดหนุนรวมของแต่ละระดับในท้องถิ่นไม่เกิน 50% ของเงินอุดหนุนต่อคันที่จัดสรรจากงบประมาณกลาง

2. เงื่อนไขการขอรับอุดหนุนเพิ่มขึ้น โดยมีข้อกำหนดเข้มงวดขึ้นในด้านการใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักบรรทุก และระยะทางเดินทางได้ด้วยไฟฟ้าล้วน รวมถึงข้อกำหนดทางเทคนิคใหม่ๆ เช่น สัดส่วนน้ำหนักระบบแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับน้ำหนักรถทั้งคัน ความหนาแน่นพลังงานของระบบ อัตราการชาร์จเร็ว และอัตราการประหยัดน้ำมัน

3. เป็นครั้งแรกที่แยกประเภทรถโดยสารออกเป็นสองกลุ่ม ได้แก่ รถโดยสารที่ใช้การชาร์จเร็วและไม่ใช้การชาร์จเร็ว โดยให้การยอมรับเทคโนโลยีของรถโดยสารไฟฟ้าล้วนประเภทชาร์จเร็ว

4. เพิ่มข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

5. นโยบายที่เดิมออกแบบเพื่อประโยชน์ส่วนรวม ได้เปลี่ยนไปสู่การคัดเลือกผู้ที่มีประสิทธิภาพมากกว่า พร้อมทั้งจัดตั้งระบบบริหารจัดการแบบไดนามิกสำหรับ "รายการที่แนะนำ"
ในนโยบายการให้เงินอุดหนุนปี 2017 รถโดยสารพลังงานใหม่มีการปรับเปลี่ยนมากที่สุด โดยมีข้อกำหนดด้านตัวชี้วัดทางเทคนิคและมาตรฐานความปลอดภัยเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ส่งผลให้ความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมรถโดยสารโดยรวมได้รับแรงกดดันในระยะสั้น แต่ในระยะกลางถึงยาวจะช่วยเพิ่มความเข้มข้นของอุตสาหกรรม และส่งเสริมกระบวนการคัดเลือกผู้ที่แข็งแกร่งกว่าผู้อื่น ผลกระทบโดยละเอียดมีดังนี้
1. เส้นทางเทคโนโลยีแบตเตอรี่พลังงานสามองค์ประกอบมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่า
ภายใต้นโยบายการให้เงินอุดหนุนใหม่ในปี 2017 โดยมีเงื่อนไขคือต้องได้รับเงินอุดหนุนสูงสุดจากรัฐบาลกลางและท้องถิ่น ได้มีการคำนวณปริมาณไฟฟ้าที่ใช้ในการบรรทุกโดยสารของรถโดยสารไฟฟ้าขนาด 6 เมตร, 8.5 เมตร, 10.5 เมตร และ 12 เมตร ตามลำดับ จากนั้นจึงเปรียบเทียบต้นทุนหลังหักเงินอุดหนุนสำหรับเทคโนโลยีแบตเตอรี่สามประเภท ได้แก่ แบตเตอรี่แบบไนโตรเจน-โคบอลต์-ลิเธียม (NMC), แบตเตอรี่เหล็ก-ฟอสเฟต-ลิเธียม (LiFePO4) และแบตเตอรี่ไทเทเนียม-ลิเธียม (LiTi) ดังแสดงในรูปที่ 2 พบว่า ต้นทุนหลังหักเงินอุดหนุนของรถโดยสารพลังงานใหม่ที่ใช้เทคโนโลยี NMC มีค่าต่ำที่สุด จึงมีความได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่า

คาดการณ์ได้ว่า ในอนาคต เนื่องจากข้อกำหนดทางเทคนิคหลายประการ เช่น ระยะทางเดินทางที่ยังคงใช้งานได้ ความหนาแน่นของพลังงาน และการลดน้ำหนัก รวมถึงการรักษาระดับความปลอดภัยของยานพาหนะ แบตเตอรี่แบบไนโตรเจน-โคบอลต์-ลิเธียม (NMC) จะกลายเป็นแนวโน้มหลักในอุตสาหกรรม และจะทำให้ความเข้มข้นของตลาดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
จำนวนเงินอุดหนุนรวมและสถานการณ์ที่ค่าใช้จ่ายของแบตเตอรี่ชดเชยกัน รวมถึงสัดส่วนของเงินอุดหนุนเมื่อเทียบกับราคาขายรถทั้งคัน แสดงไว้ในรูปที่ 3 โดยข้อได้เปรียบของรถยนต์ขนาด 6-8 เมตรลดลงอย่างชัดเจน และเงินอุดหนุนไม่เพียงพอที่จะชดเชยค่าใช้จ่ายของแบตเตอรี่ ขณะที่รถยนต์ขนาด 10-12 เมตรมีข้อได้เปรียบชัดเจน และมีแนวโน้มที่จะกลายเป็นผลิตภัณฑ์หลักในตลาดในอนาคต
2. รถโดยสารไฟฟ้าที่มีความยาว 10-12 เมตร จะกลายเป็นผลิตภัณฑ์หลักในตลาด
เกณฑ์การให้เงินอุดหนุนรถโดยสารพลังงานใหม่จะพิจารณาตามปริมาณไฟฟ้าที่ยานพาหนะสามารถบรรจุได้ ในการศึกษานี้ เลือกใช้ผลิตภัณฑ์ตัวแทนของรถโดยสารพลังงานใหม่ 6 รุ่น ซึ่งมีขนาดความยาว 6-8 เมตร, 8-10 เมตร และ 10-12 เมตร ที่เข้าสู่บัญชีประกาศในปี 2016 ดังแสดงในตารางที่ 1
สิ่งนี้สามารถเห็นได้จาก "บัญชีรายชื่อรถยนต์พลังงานใหม่ที่แนะนำสำหรับการใช้งานและส่งเสริม" (รุ่นที่ 1) ซึ่งเผยแพร่โดยกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศเมื่อวันที่ 23 มกราคม ปี 2017 โดยมีผลิตภัณฑ์ทั้งหมด 76 รุ่นเข้าสู่บัญชีประกาศ โดยรถบรรทุกขนาดใหญ่คิดเป็น 71% รถบรรทุกขนาดกลางคิดเป็น 21% รถบรรทุกเบาคิดเป็น 8% และผลิตภัณฑ์ประเภทรถบรรทุกขนาดเล็กถูกลดทอนลงอย่างมาก

3. ตลาดรถโดยสารพลังงานใหม่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง
รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็วกำลังได้รับโอกาสที่ดี นโยบายการให้สิทธิประโยชน์สำหรับยานพาหนะพลังงานใหม่ในปี 2017 ได้แบ่งรถโดยสารพลังงานใหม่ออกเป็น 4 ประเภท ได้แก่ รถโดยสารไฟฟ้าแบบไม่ชาร์จเร็ว รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็ว รถโดยสารไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (รวมถึงระบบเพิ่มระยะทาง) และรถโดยสารเชื้อเพลิงเซลล์ ซึ่งจะยอมรับและให้เงินอุดหนุนอย่างชัดเจนเฉพาะต่อรถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็ว เนื่องจากรถโดยสารมีเส้นทางและสถานีขนส่งที่แน่นอน การชาร์จไฟเร็วภายใน 5-15 นาทีสามารถแก้ไขปัญหาการชาร์จไฟที่ยากลำบากได้อย่างสมบูรณ์ และตอบสนองความต้องการในการดำเนินงานของระบบขนส่งสาธารณะในเมืองได้อย่างเต็มที่ คาดว่าในปี 2017 รถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จเร็วจะมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วในวงการขนส่งสาธารณะ
ยอดขายรถโดยสารไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้ายังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ตามข้อมูลสถิติของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์จีน ในปี 2016 ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศจีนอยู่ที่ 507,000 คัน โดยในจำนวนนี้เป็นรถโดยสารพลังงานใหม่ 171,000 คัน และรถโดยสารไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้ามียอดขายเพียง 19,000 คัน เนื่องจากวงเงินส่งเสริมการผลิตของรถไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้าลดลงอย่างมาก คาดว่าในปี 2017 ยอดขายรถไฮบริดแบบเชื่อมต่อกับไฟฟ้าจะลดลงต่อเนื่อง
4. ผู้ผลิตรถยนต์จะปรับอัตราส่วนราคาต่อประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ตามนโยบายใหม่
โดยใช้ผลิตภัณฑ์รถโดยสารประเภทไม่ใช่ชาร์จเร็วเป็นตัวอย่าง งานวิจัยนี้ได้กำหนดสถานการณ์ทั้งหมดหกแบบ ได้แก่ ระยะทางขับขี่ต่อเนื่อง 200 กม. 250 กม. 300 กม. 400 กม. ระยะทางขับขี่ต่อเนื่องสูงสุดภายใต้เงินอุดหนุนสูงสุด และระยะทางขับขี่จริงของรถยนต์รุ่นตัวแทน เพื่อวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างต้นทุนและเงินอุดหนุนสำหรับผลิตภัณฑ์รถที่มีความยาวต่างกัน ผลการศึกษาพบว่า รถที่มีความยาว 6-8 เมตร, 8-10 เมตร และ 10-12 เมตร มีค่าต่างระหว่างต้นทุนกับเงินอุดหนุนต่ำที่สุด และให้คุณภาพต่อราคาที่ดีที่สุดเมื่อได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด นโยบายอุดหนุนยังคงมีบทบาทสำคัญในการชี้นำให้ผู้ผลิตรถยนต์พัฒนาและผลิตผลิตภัณฑ์อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้นคาดว่าในอนาคต เมื่อบริษัทต่างๆ ยื่นขอประกาศรายชื่อผลิตภัณฑ์ใหม่ พวกเขายังคงมุ่งเน้นไปที่จำนวนเงินอุดหนุนและเกณฑ์ทางเทคนิค โดยพัฒนาและปรับปรุงผลิตภัณฑ์รถโดยสารให้มีประสิทธิภาพตามเกณฑ์พื้นฐานที่กำหนดไว้ และยึดหลักการได้รับเงินอุดหนุนสูงสุดเป็นหลัก

2. การคาดการณ์และข้อเสนอแนะเกี่ยวกับนโยบายการให้สิทธิประโยชน์ในอนาคต
นโยบายอุตสาหกรรม ปัญหาที่แท้จริงอยู่ที่การกำหนดกลยุทธ์ระดับสูงแบบใด การจัดตั้งระบบโครงสร้างใด และกลไกการจูงใจแบบใด รวมถึงวิธีการดำเนินการบริหารจัดการอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อให้รัฐบาลสามารถให้บริการที่มีประสิทธิภาพต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมได้อย่างมีความน่าจะเป็นสูง นักเศรษฐศาสตร์ระดับนานาชาติ โรดริก เชื่อว่า หัวใจสำคัญของการทำให้นโยบายอุตสาหกรรมประสบความสำเร็จในเศรษฐกิจเฉพาะทางใดๆ คือ (1) การผนวกเข้าไว้ด้วยกัน โดยรัฐบาลและภาคเอกชนต้องสร้างความสัมพันธ์แบบองค์กร (2) การจูงใจ ซึ่งหนึ่งด้านให้การสนับสนุน ในขณะที่อีกด้านหนึ่งต้องเชื่อมโยงผลสัมฤทธิ์ที่สามารถวัดผลได้กับการสนับสนุนจากรัฐบาลทั้งหมด พร้อมระบุเกณฑ์ความล้มเหลวและเงื่อนไขการยกเลิก (3) การรับผิดชอบ กลไกการตรวจสอบความรับผิดชอบของรัฐบาลต้องมีความสมบูรณ์ ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงเสนอข้อเสนอแนะสามประการดังต่อไปนี้
1. ข้อกำหนดด้านเทคนิคเพิ่มสูงขึ้น
กำหนดข้อกำหนดการยกระดับคุณลักษณะทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์อย่างชัดเจน หน่วยงานรัฐบาลที่เกี่ยวข้องได้รับฟังความเห็นจากภาคเอกชนหลายฝ่าย โดยในอนาคตจะปรับเปลี่ยนวิธีการทดสอบระยะทางเดินรถต่อเนื่องของรถโดยสารพลังงานใหม่จากวิธีความเร็วคงที่ 40 กม./ชม. มาเป็นวิธีการทดสอบภายใต้สภาพการทำงาน นอกจากนี้ ยังจะเพิ่มขึ้นอีกในส่วนของข้อกำหนดเกี่ยวกับอัตราการใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักบรรทุก และสัดส่วนน้ำหนักรวมของระบบแบตเตอรี่ต่อทั้งน้ำหนักรถ ซึ่งจะสร้างความต้องการที่สูงขึ้นสำหรับการลดน้ำหนักทั้งรถและแบตเตอรี่ของบริษัทผู้ผลิต เมื่อมาตรฐานทางเทคโนโลยีของรถโดยสารพลังงานใหม่เข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ บริษัทผู้ผลิตรถโดยสารควรเตรียมพร้อมอย่างทันท่วงทีในด้านการวิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์และการทดสอบ เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ในอนาคต
2. การบริหารจัดการเงินอุดหนุนจะเข้มงวดยิ่งขึ้น
กำหนดตัวชี้วัดผลการดำเนินงานที่สามารถวัดได้ชัดเจน และกฎเกณฑ์การจัดการ พร้อมทั้งใช้เทคโนโลยีข้อมูลขนาดใหญ่และคลาวด์คอมพิวติ้งในอนาคต เพื่อดำเนินการกำกับดูแลอย่างรอบด้านตลอดวงจรชีวิตของรถโดยสารพลังงานใหม่ ผ่านหลายมิติ เช่น ความปลอดภัย ระยะทางการเดินทาง ปริมาณการใช้พลังงาน และจำนวนผู้โดยสาร ผลิตภัณฑ์ที่มีระยะทางการเดินทางมาก อุบัติเหตุน้อย และการใช้พลังงานต่ำ จะได้รับเงินอุดหนุนเพิ่มเติม
3. มาตรฐานการให้เงินอุดหนุนได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ที่ให้ความสำคัญกับนโยบายอุตสาหกรรม ควรกำหนดเกณฑ์การให้เงินอุดหนุนให้สมดุลพื้นฐานระหว่างการชดเชยค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกัน และการส่งเสริมนวัตกรรมทางเทคโนโลยี ดังนั้น การกำหนดเกณฑ์การลดเงินอุดหนุนอย่างเป็นวิทยาศาสตร์และเหมาะสมจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง ในอนาคตจะมีการประเมินผลทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ใช้เทคโนโลยีต่างๆ พร้อมกันนี้ จะนำข้อมูลการควบคุมการดำเนินงานของรถโดยสารพลังงานใหม่มาเปรียบเทียบ เพื่อสรุปข้อมูลเงินอุดหนุนที่เป็นวิทยาศาสตร์ในที่สุด
คำพูดสุดท้าย:
การลดอัตราเงินอุดหนุนรถโดยสารพลังงานใหม่ทีละปี ร่วมกับการพัฒนาคุณภาพเทคโนโลยีผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง เป็นแนวโน้มที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในอนาคต และยุคแห่งการแข่งขันเชิงพาณิชย์อย่างเต็มรูปแบบกำลังจะมาถึง ตามแผนแม่บทการพัฒนาการขนส่งสาธารณะในเมืองฉบับแผนห้าปีครั้งที่ 13 ได้ระบุชัดเจนว่าภายในปี 2020 ในด้านการขนส่งสาธารณะในเมือง รถยนต์พลังงานใหม่จะต้องมีจำนวนถึง 200,000 คัน ซึ่งยังคงมีโอกาสในการเติบโตอย่างกว้างขวางสำหรับรถโดยสารพลังงานใหม่ บริษัทผู้ผลิตรถโดยสารจึงจำเป็นต้องรีบดำเนินการอย่างแข็งขัน คว้าโอกาสดีๆ ก่อนการลดอัตราเงินอุดหนุน รับมือกับผลกระทบเชิงลบจากการลดเงินอุดหนุนอย่างแข็งขัน เร่งการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีหลักและการสะสมทรัพยากรทางเทคโนโลยี พยายามยกระดับมาตรฐานเทคโนโลยีผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง พร้อมทั้งสำรวจรูปแบบธุรกิจใหม่ๆ อย่างสร้างสรรค์ เพื่อร่วมกันส่งเสริมให้อุตสาหกรรมรถโดยสารพลังงานใหม่เติบโตอย่างมีสุขภาพดีและรวดเร็ว
หากต้องการข้อมูลอุตสาหกรรมเพิ่มเติม โปรดติดตามเราได้เลย!